Section 5 OCOM C360.05 – IDENTIFIER LES ASPECTS DES INTERVENTIONS D’URGENCE ET DE LA SÉCURITÉ DES AÉRODROMES

La principale responsabilité d’un service de SLIA est de fournir une voie d’évacuation d’urgence pour l’évacuation des passagers et de l’équipage lorsque le besoin se fait sentir. Ce service est aussi connu comme :

Véhicules de sauvetage et lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA)

Une équipe de SLIA doit être capable de répondre à un appel dans un temps déterminé, transporter les types et les quantités d’agents extincteurs spécifiés (l’eau et la mousse extinctrice) et être capable de répandre les agents extincteurs.

Montrer aux cadets la figure 16H-1.

Les véhicules de SLIA sont semblables aux camions-citernes d’incendie standard mais ils ont été fabriqués spécifiquement pour les aérodromes. Ils peuvent rouler sur des terrains accidentés tout en accélérant rapidement à leur vitesse maximale. L’emploi de tourelles pour projeter l’eau et la mousse permet à l’opérateur de placer le véhicule en bordure de l’incendie et de commencer à dispenser les agents d’extinction immédiatement. Deux tourelles (sur le nez et le toit) sont standard et contrôlées par l’opérateur à l’intérieur de la cabine. Une tourelle peut être jumelée à une lance perforatrice fixée au bout d’une rampe télescopique. Cette rampe télescopique peut s’allonger jusqu’à l’aéronef en vue de créer une ouverture dans son revêtement, un agent extincteur pouvant être alors projeté directement dans l’aéronef.

État d’urgence local. Le degré d’intervention lorsqu’un aéronef connaît ou est soupçonné de connaître une défectuosité de fonctionnement qui pourrait causer des difficultés importantes compromettant l’atterrissage en toute sécurité de l’aéronef.

État d’urgence complet. Le degré d’intervention lorsqu’un aéronef a ou est soupçonné d’avoir une défectuosité de fonctionnement qui touche aux opérations de vol normal pouvant aller jusqu’à la possibilité d’un accident.

Si un écrasement survient à un aérodrome, le rôle principal du service de SLIA est d’éteindre tout incendie et d’assurer un chemin d’évacuation de l’aéronef pour les passagers. De nombreux services de SLIA comprennent également des ambulanciers paramédicaux, des véhicules et de l’équipement qui prodiguent les premiers soins et des services de triage aux passagers.

En cas d’écrasement grave, des ressources supplémentaires locales peuvent s’avérer nécessaires.

Si un aéronef s’écrase à proximité d’un aérodrome qui dispose de services de SLIA, ces services peuvent être envoyés sur la scène de l’écrasement. S’ils ne sont pas disponibles, les services d’incendie et les ambulanciers paramédicaux locaux interviendront. La plupart des écrasements d’aéronef surviennent durant le décollage et l’atterrissage; les SIU des municipalités situées en périphérie d’un aérodrome, tels les services de lutte contre l’incendie, d’ambulanciers paramédicaux et de police, seront préparés pour intervenir lors d’un écrasement hors site. Le personnel des SIU reçoit une formation spéciale sur la lutte contre l’incendie d’un aéronef et sur les techniques de sauvetage des passagers.

Les aérodromes disposant de services de SLIA peuvent avoir une entente de réciprocité avec les municipalités environnantes pour qu’elles apportent leur aide lors d’un écrasement d’aéronef hors site. Cette entente peut aussi couvrir des situations d’urgence à proximité d’un aérodrome et qui ne sont pas liées au domaine de l’aviation. Prenons en exemple la collision et l’incendie d’un camion-citerne sur une autoroute avoisinante. L’agent d’extinction en mousse répandu par les véhicules de SLIA peut contrôler ce type d’incendie.

Outre les aéronefs en état d’urgence, le plan d’urgence d’un aérodrome doit comprendre d’autres situations d’urgence sans rapport avec les opérations aériennes. Dans la mesure du possible, l’unité de SLIA constitue l’autorité d’intervention. Dans d’autres cas, un SIU local tel que le service de lutte contre l’incendie, les ambulanciers paramédicaux et la police pourraient intervenir. Dans tous les cas, des exercices d’intervention d’urgence sont simulés pour mettre le plan d’urgence à l’épreuve et pour offrir au personnel l’occasion de s’entraîner.

Incendies de bâtiment

Un incendie dans l’aérogare d’un grand aéroport se maîtrise comme l’est un incendie dans un gros bâtiment quelconque occupé par de nombreuses personnes (tel un centre d’achats). En plus des extincteurs installés dans le bâtiment (conçus pour éteindre et contrôler de petits incendies), il y a habituellement des canalisations d’eau, des tuyaux flexibles et des raccords de bornes fontaines. Comme il est vrai de toute situation d’urgence dans des locaux occupés par de nombreuses personnes, il est essentiel de se préparer à traiter les blessures et les victimes.

Alertes à la bombe

Le plan d’urgence comprend une section sur les alertes à la bombe dans l’aérogare et à bord d’un aéronef. La présence de bagages suspects ou laissés sans surveillance est prise très au sérieux. Les grands aéroports internationaux disposent généralement de personnel et d’équipement d’intervention sur les lieux. De nombreux systèmes de contrôle des bagages de pointe sont équipés de chambres d’isolement vers lesquelles les bagages suspects peuvent être acheminés. Ces chambres sont conçues pour contenir une explosion et protéger des blessures et des dommages.

Au Canada, toute fausse déclaration susceptible de compromettre la sûreté ou la sécurité d’un aéronef ou d’un aérodrome peut se solder par une amende jusqu’à 5 000 $.

Urgences médicales

Les crises cardiaques, les crises de panique et les réactions allergiques sont communes dans les endroits où se rassemblent de nombreuses personnes. Les grands aérodromes disposent sur place d’ambulanciers paramédicaux qui se chargent des urgences médicales. Les petits aérodromes doivent veiller à ce que leur personnel ait les compétences et la formation de premiers soins appropriées pour se charger des urgences ordinaires jusqu’à l’arrivée des ambulanciers paramédicaux. Les avancements technologiques ont contribué à la mise au point de défibrillateurs externes automatisés (DEA). Ces machines permettent au personnel non médical de rétablir le rythme cardiaque pour aider à sauver des vies.

Donner un exemplaire de l’annexe I à chaque cadet.

Contrôle. La vérification, l’identification, l’observation, l’inspection ou la fouille des personnes, des biens et autres choses en la possession ou sous le contrôle de certaines personnes.

Enceinte de sûreté. Toute caractéristique topographique ou construction utilisée pour empêcher ou dissuader les personnes non autorisées d’accéder à une zone réglementée.

Point d’accès aux zones réglementées. Point d’une enceinte de sûreté où est installé un système qui contrôle l’accès à une zone réglementée à partir d’une zone non réglementée.

Zone réglementée. Zone d’un aérodrome dont l’accès est réservé exclusivement à des personnes autorisées.

Zone stérile. Zone réglementée, y compris toute passerelle d’embarquement des passagers qui y est attachée. Il sert à séparer les passagers qui ont fait l’objet d’un contrôle ou qui sont dispensés d’un contrôle, ou d’autres personnes autorisées, des autres personnes à l’aérodrome.

Toutes les zones de mouvement d’aéronefs (pistes, voies de circulation et aires de trafic) sont des zones réglementées, et seules les personnes autorisées peuvent y accéder. Il existe également des zones réglementées à l’intérieur de l’aérogare. La zone qu’utilisent les passagers entre le moment où ils sont contrôlés et celui où ils montent à bord de l’aéronef constitue une zone réglementée (plus exactement, une zone stérile). Autres zones réglementées à l’intérieur de l’aérogare :

Les clôtures généralement utilisées aux aérodromes comme mesures de sûreté sont des clôtures à maillage galvanisé érigées en périphérie des zones de mouvement d’aéronefs. L’accès y est assuré par des barrières qui permettent le passage de véhicules et de personnes ou en passant par les bâtiments situés à proximité des zones de mouvement.

Les barrières trouvées sur les clôtures d’aérodrome sont classées de plusieurs façons : les points d’accès routiniers, d’urgence ou occasionnels, et les points d’accès pour les véhicules ou pour le personnel. Elles peuvent par ailleurs s’actionner manuellement ou mécaniquement. Les barrières conçues pour s’actionner mécaniquement doivent également pouvoir s’ouvrir manuellement en cas de panne électrique. Dans tous les cas, une barrière qui demeure ouverte peut devenir un problème majeur pour la sûreté.

Les exigences de sécurité aux aérodromes internationaux et régionaux sont régies par la Partie 3, Sécurité des aérodromes, du Règlement canadien sur la sûreté aérienne (RCSA). Elle expose en détail les systèmes de vérification d’identité et d’autorisation d’accès aux zones réglementées. La Partie 3 du RCSA exige :

Les mesures adoptées dépendent des ressources disponibles, des types de risques pour la sécurité attendus par l’exploitant d’un aérodrome et de l’importance du risque que l’exploitant de l’aérodrome est disposé à accepter. La plupart des aérodromes de ce type adoptent des mesures telles que des clôtures, barrières, panneaux et portes verrouillées en vue d’empêcher que des personnes non autorisées n’accèdent par inadvertance aux zones réglementées. Les aérodromes qui disposent de plus de ressources, et ceux qui anticipent un niveau de risques et d’incidents plus élevés en matière de sûreté, adoptent des procédures plus officielles et énergiques.

Le mandat de l’ACSTA est de protéger le public en assurant la sûreté des aspects critiques du système de transport aérien tels que désignés par le gouvernement. L’ACSTA a été établie en avril 2002 dans le cadre d’une initiative de sûreté aérienne globale. L’ACSTA est une société d’état responsable devant le Parlement par l’intermédiaire du ministre des Transports. Parmi les nombreuses responsabilités de l’ACSTA, il y a le contrôle préembarquement (CPE) des passagers et de leurs effets personnels, le contrôle des bagages enregistrés (CBE) et le contrôle des non-passagers (CNP).

L’information à jour relative au rôle et au mandat de l’ACSTA peut être trouvée au site Web http://www.catsa-acsta.gc.ca.

Contrôle préembarquement (CPE)

Distribuer la liste des articles permis et des articles interdits dans la cabine. La liste des articles interdits et des marchandises dangereuses change de temps à autre. On peut se procurer une liste à jour du site Web http://www.catsa-acsta.gc.ca/français/travel_voyage/list.shtml.

Les passagers et leurs bagages de cabine doivent passer à travers des dispositifs de contrôle avant de pénétrer dans la zone réglementée. Ces dispositifs permettent aux agents de contrôle d’identifier les passagers et les bagages qui doivent être soumis à une fouille plus approfondie. Ces dispositifs permettent aussi d’identifier les objets interdits. Les passagers et leurs bagages peuvent être aussi sélectionnés de façon aléatoire pour être soumis à une fouille plus approfondie.

Contrôle des bagages enregistrés (CBE)

Le CBE est le contrôle des bagages enregistrés aux aérodromes au moyen de systèmes de détection d’explosifs. En 2006, l’ACSTA a annoncé le déploiement complet du CBE à 89 aéroports canadiens. Ce système de contrôle des bagages de pointe dispose d’étapes multiples et implique le contrôle de tous les bagages enregistrés. Le CBE sert en fait à tous les vols domestiques et internationaux.

Contrôle des non-passagers (CNP)

L’ACSTA scrute les individus, les marchandises et les effets personnels qui doivent pénétrer dans les zones réglementées aux aérodromes auxquels elle est chargée d’assurer des services de contrôle. Les équipages et les employés d’aéroport, tels les traiteurs, les employés chargés de l’entretien et les manutentionnaires de bagages, sont sélectionnés de façon aléatoire à 29 des plus gros aéroports canadiens. Plus de 1 000 contrôles de non-passagers, marchandises et effets personnels sont effectués quotidiennement de façon aléatoire à l’échelle nationale.